b)方案二：加入70厚度橢圓翼型，翼型性能Cl（α）=0，Cd（α）=0.3sin（α）+0.3 。當α=0°時，Cd=0.3，α=90°時，Cd=0.6。注：經過CFD計算，70%厚度的橢圓翼型在雷諾數為1E6的情況下，迎角0°時，阻力系數Cd=0.31，因此我們經驗的給0.3符合實際情況。
　　其他建模方式均相同。模型采用CXWP2100_v04.20110324.prj
　　3.2 氣動性能對比結果

 圖 5 Cp_λ曲線

 

Cp_max對比如表1所示
 

 氣動性能取決于：Cl*sinφ-Cd*cosφ
　　由于方案二的Cl都為0，因此，氣動性能有一定的下降。
　　3.3 穩態載荷對比結果比較葉根的Mxy和風速U的曲線如下
 

圖 6 Mxy_U曲線
 

極值比較：
　　3.4 運行工況動態載荷比較
　　選取1.1工況，湍流風。
　　風文件：NTMv11s1.wnd
　　選取變量：Mxy（blade1_0m）
 

極值對比：
　　由于方案二的升力系數在葉根處分布為0，因此很大程度上減小了風對風輪的推力。
　　其他工況試算：
　　選取工況為：
　　V09Y000：平均風速9m/s的NTM風，偏航0°
　　V09Y008：平均風速9m/s的NTM風，偏航8°
　　V13Y000：平均風速13m/s的NTM風，偏航0°
　　V13Y008：平均風速13m/s的NTM風，偏航8°
　　選取變量：葉根Mxy的平均值（mean），最大值（max）
 

　　 計算結果可見，方案二普遍小于方案一，個別出現比方案一大的情況也只大0.3%，影響不大。
　　3.5 停機工況動態載荷對比選取工況：42m/s的穩態風，0偏航。

 
　　由于停機后變槳90°，轉速為0，入流角為90°，迎角幾乎為0°。