Wood Mackenzie表示，預計到2030年，對日本風電和太陽能電站的投資將超過1000億美元，從而推動可再生能源在日本發電量中的占比提升至27％，超過該國制定的目標。
日本在第五個戰略能源計劃中概述了其目標，至2030年，可再生能源在日本發電量中的占比達到22％-24％。去年，可再生能源在日本發電量中的占比為19％，包括約8％的風電和太陽能。
Wood Mackenzie研究總監Alex Whitworth表示：“2020年-2030年間，我們預計日本在太陽能和風電領域的投資將超過1000億美元，這將極大推動可再生能源行業的發展。"
“日本最近宣布加快煤電退役進程，在此之前，日本已經制定了一條實現2030年可再生能源發電目標的明確道路。較低的需求預期與不斷下降的可再生能源成本會加速日本擺脫化石燃料的步伐。”
未來十年，日本的風電和太陽能發電成本預計會下降30％以上，從而進一步提高相對于化石燃料的競爭力。即使補貼水平下降，這也會給新能源領域創造重大投資機遇。
高昂的電價和政府補貼助力日本成為分布式太陽能發電的領導者。迄今為止，日本已開發了逾45GW項目。至2030年，預計海上風電將成倍增長，規模會達到約8GW，推動取代傳統電力。
Whitworth表示：“燃煤發電是顯而易見的問題。目前，燃煤發電提供了約三分之一的日本電力，即使在2030年之后，燃煤發電也仍會是日本最便宜的供電選擇。下一個十年，日本將采取平衡措施管理可再生能源的發展，實現可再生能源和能源安全的目標，同時保持最終用戶電價的穩定。”
“幸運的是，由于新冠疫情和油價暴跌，今年，日本的供電成本下降了15％以上。這對日本來說是一個福音。到2030年，日本的風電和太陽能在發電量中的占比會翻一倍以上，達到18％。同時，這也不會給消費者帶來電費上漲的壓力。”
能源安全問題以及減碳承諾也促使日本成為全球首批宣布氫能戰略的國家之一。
日本目前是全球第六大氫能市場，預計今年的需求量將達到402萬噸，其中近90％的需求來自煉油廠。精煉廠主要使用氫氣脫硫。由于空氣質量問題，精煉廠需要使用氫氣除去汽油和柴油中的硫及其他雜質。氫氣供應來自化石燃料且排放量很大。
交通運輸部門是日本氫能目標的重要組成部分。日本計劃到2025年，燃料電池汽車（FCV）達到20萬輛；到2030年，達到80萬輛。目前的FCV數目為4000輛。
Wood Mackenzie研究總監Prakash Sharma表示：“氫燃料電池汽車比電動汽車貴30％。如果我們無法快速降低成本，政府無法為擴大續加燃料基礎設施提供持續支持，那么FCV的目標看起來很難實現。"
成本是最大的挑戰，目前綠色氫能的成本是化石氫能燃料的2-4倍。不過，將重點放在氫能使用上是很合理的，因為日本幾乎沒有其他可以減少非電力碳排放的選項。
“日本的目標是至2030年，綠色氫能的價格下降到3美元/kg。這要求可再生能源發電的平準化成本降到每兆瓦時50美元以下，比目前的國內太陽能電站和風電站的預期低37％ 。因此，我們希望日本采用各種辦法采購清潔氫能，包括進口綠色氫能和藍色氫能。”
鑒于澳大利亞巨大的可再生能源發展潛力、不斷下降的成以及電解技術、碳捕集與封存技術的進步，澳大利亞將會受益于日本的氫能雄心。鑒于已經確立的貿易關系和正在開發的物流通道，澳大利亞有可能成為日本至關重要的合作伙伴。
工業和交通運輸將成為日本增長最快的氫能市場。關鍵在于開發有競爭力的可選產品并建立可靠的續加燃料基礎設施。
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