魏斯曼表示，他本人原本要在5月時乘坐“泰坦”號去“泰坦尼克”號沉船殘骸游覽考察，但當時由于天氣原因，行程被迫中斷。而在那次海上旅程幾周后，“泰坦”號發生內爆，艙內5人全部遇難。

　　

　　按照魏斯曼的說法，拉什曾告訴他，其公司“以很大的折扣從波音公司獲得了用于制造‘泰坦’號的碳纖維（材料），因為它已經過了可用于制造飛機的保質期”。魏斯曼還稱自己曾詢問拉什這是否會有隱患，但被對方告知，該材料的保質期“設定得比實際時間短得多”。

　　

　　“商業內幕”網站稱，“海洋之門”公司拒絕對魏斯曼的說法發表評論。波音公司最初拒絕置評，但后來表示，波音“沒有發現任何向‘海洋之門’或其首席執行官出售復合材料的記錄”。該網站稱，無法獨立核實“泰坦”號所用碳纖維材料的來源。

　　

　　此前，“海洋之門”公司在其官網上發文稱，“泰坦”號是與波音“合作”設計和制造的。但波音公司對此表示否認，稱其并沒有參與“泰坦”號的研發。“波音不是‘泰坦’號的合作伙伴，也沒有參與設計或制造它，”波音發言人在給“商業內幕”網站的一份電子郵件聲明中稱。

　　

　　報道指出，“泰坦”號事故的具體情況仍有很多未知之處，包括導致其內爆的真正原因。但自從該深潛器失蹤以來，其實驗性的碳纖維艇體一直是被熱議的話題。拉什此前曾宣揚碳纖維與標準鈦相比具有節省成本的優勢，他在2021年的一次演講中聲稱，“從強度-浮力比值來看，碳纖維比鈦好三倍。”而在這場以悲劇收尾的深潛活動前，拉什曾公開討論過通過冒險追求他所稱的“創新”。他在2021年曾表示，自己知道使用碳纖維制造艇體外殼“違反了一些規則”。

　　

　　據路透社報道，“海洋之門”公司深潛器的安全性曾多次遭到質疑。2018年，“海洋之門”公司海事運營總監洛奇里奇向拉什提交了一份報告，指出構成“泰坦”號艇體的碳纖維“正常情況下比金屬材料堅固，但在高壓下較金屬材料更易撕裂，甚至突然失效”，而4000米深海恰是典型的高壓條件，但他卻因此被解雇。同一年，30多名專家以海洋技術協會名義致信拉什，認為“海洋之門”對其潛艇設計超出既定行業安全標準的說法“具有誤導性”，并警告“這些設計可能存在隱患”，但拉什堅持維護“泰坦”號的安全性。