一、偏航驅(qū)動(dòng)力矩
從圖 7 中各工況下偏航驅(qū)動(dòng)力矩的對(duì)比中可以看出，由于工況 2 為湍流等級(jí)為 C 級(jí)的湍流風(fēng)，而工況 1 為普通陣風(fēng)，從圖 7a 可明顯看到偏航總驅(qū)動(dòng)力矩的波動(dòng)情況，可見湍流風(fēng)對(duì)風(fēng)電機(jī)組偏航總驅(qū)動(dòng)力矩影響很大。工況 1、工況 3 和工況 4 的偏航驅(qū)動(dòng)力矩幅值基本是相同的，但由于工況 3 偏航速度較小，在偏航開始時(shí)刻工況 3 偏航驅(qū)動(dòng)力矩較小。不同的偏航速度(圖 7b)和不同的偏航角度(圖7c)下，偏航所需時(shí)間是不同的。
二、減速箱一級(jí)太陽輪接觸力
從圖 8 可以看出，齒輪碰撞力有明顯的周期性，其變化頻率與減速箱驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)速有關(guān)，從圖 8a、8c 可以看到，雖然碰撞力幅值不同，但是時(shí)域上基本上是重合的，因?yàn)槠潋?qū)動(dòng)轉(zhuǎn)速是相同的，但是圖 8b 中，碰撞力的時(shí)域上有明顯的差異，可見工況 1 的碰撞力變化比工況 3 碰撞力變化快，即驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)速越大，碰撞力變化越急，所以驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)速會(huì)影響碰撞力的變化頻率。從幅值看，圖 8a 工況 2 下碰撞力的幅值明顯較大，因?yàn)橥牧黠L(fēng)風(fēng)速隨機(jī)變化，導(dǎo)致偏航系統(tǒng)的負(fù)載出現(xiàn)幅值大范圍波動(dòng)。
結(jié)語
本文在考慮風(fēng)載荷和偏航摩擦阻力矩的影響下，建立滑動(dòng)式軸承風(fēng)電機(jī)組偏航系統(tǒng)及偏航驅(qū)動(dòng)偏航減速機(jī)工作過程的動(dòng)力學(xué)模型，并基于 ADAMS 軟件對(duì)構(gòu)建的動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真分析。結(jié)果表明 ：
(1)從分析結(jié)果來看，對(duì)于風(fēng)電機(jī)組偏航系統(tǒng)來說，影響最大的因素是風(fēng)況，在陣風(fēng)情況下，偏航系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩幅值波動(dòng)均勻，影響不大，但是在湍流風(fēng)況下，偏航系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩卻出現(xiàn)很大的波動(dòng)。
(2)從一級(jí)太陽輪 Y 向碰撞力的變化情況來看，湍流風(fēng)對(duì)其幅值影響很大，較其它三種工況，其幅值波動(dòng)情況更加不穩(wěn)定，且最大值明顯大于其它三種工況，這對(duì)減速箱實(shí)際工作來說，會(huì)使減速箱受到更大的負(fù)載，增加齒輪的破壞機(jī)率 ;對(duì)偏航系統(tǒng)來說，偏航角度對(duì)偏航驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和減速箱齒輪碰撞力的影響較小。
(3)在同等風(fēng)況下，不同偏航參數(shù)的偏航運(yùn)行時(shí)，偏航系統(tǒng)內(nèi)部控制器可以實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)偏航驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的作用，使之受載更加均勻穩(wěn)定。
(作者單位：王明：大唐(赤峰)新能源有限公司;安利強(qiáng)、張家旗、張志強(qiáng) ：華北電力大學(xué)能源動(dòng)力與機(jī)械工程學(xué)院)
